Ein wesentlicher Themenkomplex während der Erprobungsphase der Zündanlage war die Einhaltung der vom Gesetzgeber vorgeschriebenen Normen zur Elektromagnetischen Verträglichkeit, kurz "EMV".

Während bereits entwicklungsbegleitend immer wieder qualitative Untersuchungen auf dem Prüfplan standen, konnte der Themenkomplex nun im Rahmen einer Kooperation mit der Fachhochschule der Deutschen Telekom AG in Leipzig abschließen quantitativ bearbeitet werden.

Zu diesem Zweck wurde ein Testaufbau in einer sogenannten Absorberkammer durchgeführt. Diese schottet den Versuchsaufbau in ihrem Inneren gegenüber der Umwelt elektromagnetisch ab und sorgt weiterhin dafür, dass evtl. in der Kammer erzeugte Felder nicht nach außen gelangen. Eine weitere Funktion der Absorber besteht darin, für eine möglichst homogene Feldverteilung zu sorgen.

Die Teststellung bestand aus allen wesentlichen Komponenten der Zündanlage (Steuergerät, Zündspulen, Geberteil, Vergaser mit Drosselklappensensor, Zündkabel und Kerzen). Selbst ein Trabantmotor fand neben einer Bordnetznachbildung den Weg in das Kammerinnere, um möglichst realistische Bedingungen zu erhalten, während die Zündung in den normalen Betriebszustand versetzt war.

Die eigentlichen EMV-Versuche wurden dann abwechselnd mit 3 Probanten durchgeführt. Im ersten Teil der Untersuchungen ging es um die Störaussendung der Zündanlage. Obwohl das Motorsteuergerät zunächst die gesetzlich vorgeschriebenen Normen auf Anhieb erfüllte, zeigten sich dabei doch einige Mängel im Hochspannungsteil der originalen Trabantzündung, welche die Meßergebnisse verfälschten und einige Änderungen erforderlich machten.

Neben den Untersuchungen an der Grundversion der MBZA erfogten noch Experimente mit verschiedenen Modifikationen, welche sehr aufschlußreiche Ergebnisse über denkbare Weiterentwicklungen brachten.

Testaufbau in der Absorberkammer

Anschließend ging es um die Störfestigkeit der Zündanlage, also die Frage, ob sie auch unter extremen Bedingungen zuverlässig ihren Dienst verrichtet. Zu diesem Zweck wurde der Prüfaufbau einem energiereichen elektromagnetischen Wechselfeld (Referenzmethode, 25 V/m am Prüfling) ausgesetzt. Dieses Wechselfeld wurde dann in seiner Frequenz schrittweise von 20 MHz bis zu 2GHz verändert und war obendrein noch mit einer Modulation gemäß Anhang IX der EU-Richtlinie versehen.

Meßplatz außerhalb der Absorberkammer...hinter einer strahlendichten Tür

Die Funktionsüberwachung der Zündung erfolgte über das Diagnoseinterface, dessen Kommunikationsleitung durch geeignete Filter nach außen geführt war. Während der daran angeschlossene Rechner nun fortwährend die Leistungsdaten des Motorsteuergerätes aufzeichnete, konnte der automatische Prüfablauf beginnen. Das Motorsteuergerät selbst überstand diese Tortur ebenfalls wieder klaglos, allerdings zeigten sich auch an dieser Stelle einmal mehr Schwächen an Teilen der Originalzündanlage des Trabant.

Sensorsignale im Ausnahmezustand. Im linken Bild das durch Funkstrahlung gestörte Gebersignal der EBZA. Von der ursprünglichen Rechteckform ist nur noch eine leichten Hell-Dunkelfärbung der oberen Kurve übriggeblieben. Das alte Steuerteil aus der DDR hat hier keine Chance. Im rechten Bild wurde durch den Einsatz von Filtern die Signalqualität so weit verbessert, dass es nun vom Mikrocontroller der MBZA ausgewertet und in zuverlässige Zündsignale umgewandelt werden kann.

Fazit: Auch wenn die Tage an der Fachhochschule sehr arbeitsreich waren, hat es ungeheuer Spass gemacht, zusammen mit den begeisterten und sehr kompetenten Mitarbeitern der Telekom dieses Spezialgebiet zu "erforschen". Vor allem aber brachten Sie die Gewissheit, dass die Zündanlage die technischen Anforderungen voll erfüllt und somit ein wesentlicher Punkt der Zielstellungen bei der Entwicklung der MBZA voll erfüllt ist: Eine Zündanlage zu schaffen, welche der bewährten EBZA in Sachen Zuverlässigkeit keineswegs nachsteht, sondern diese, dort wo möglich, übertrifft.