Zündanlagen und Zubehör werden von uns nicht an Endverbraucher verkauft. Sollten Sie Interesse an einem der Produkte haben, so besuchen Sie bitte den Online-Shop von

Selbstverständlich wird auf die angebotenen Zündanlagen Garantie im Rahmen der gesetzlichen Gewährleistung auf Sachmängel gegeben. Der Gewährleistungszeitraum beträgt dabei 24 Monate ab Kaufdatum (mit Rechnung belegen). Die genauen Garantiebestimmungen liegen den verkauften Zündanlagen bei.

Wichtig: Bitte etwaige Garantieansprüche immer über den Händler geltend machen! Offensichtliche Mängel lassen sich so z.B. im Rahmen einer Kulanzlösung meist wesentlich schneller bearbeiten.

Ja, für alle Teile der Trabitronic besteht auch nach dem Ablauf des Garantie- bzw. Gewährleistungszeitraumes weiterhin ein Reparaturservice. Wir sind bemüht, diesen mind. 10 Jahre nach Herstellung des Gerätes aufrecht zu erhalten, sofern die für eine Reparatur notwendigen Teile noch erhältlich bzw. auf Lager sind.

Bausatzversionen der Motorsteuergeräte wird es vorerst nicht geben, da die Eintragung der Zündanlage (Abnahme nach §21 StVZO) bei diesen nur mit einem erhöhten Aufwand möglich ist.

Hintergrund: Das für die Eintragung der geänderten Zündanlage in die Fahrzeugpapiere erforderliche EMV-Gutachten ist immer auf den Herstellungsbetrieb ausgestellt. Beim Zusammenlöten eines Bausatzes wird man jedoch selbst zum Hersteller des Steuergerätes. Somit ist das für die Fertiggeräte zutreffende Gutachten nutzlos. Man müßte selbst ein entsprechendes Gutachten beim Technischen Dienst in Auftrag geben, in dem man dann als Hersteller ausgewiesen wird. Allerdings sind die dafür anfallenden Kosten nicht unerheblich. Insgesamt wird die Bausatzversion dann teuerer als ein gleichwertiges Fertiggerät...

Grundsätzlich: Ja!

Nach den derzeitigen Bestimmungen der StVZO müssen alle mikroprozessorgesteuerten Systeme, welche am Bordnetz eines Kraftfahrzeuges betrieben werden (ohne Ausnahmen!!!) eine Zulassung für den Bereich der StVZO besitzen. Diese kann entweder duch den Fahrzeughersteller selbst im Rahmen der Fahrzeug-ABE oder aber für Nachrüstteile durch den Zubehörhersteller beim Kraftfahrtbundesamt beantragt werden.

Leider sind derartige Genehmigungen jedoch recht kostenintensiv und dieser Weg für die Trabitronic wegen der rel. geringer Stückzahlen nicht gangbar.

Aus diesem Grund bleibt wie bei den meisten "Tuningteilen" für den Trabant nur die 3. Möglichkeit, im Rahmen einer Einzelzulassung nach §21 StVZO für das jeweilige Fahrzeug ein Erlöschen der Allgemeinen Betriebserlaubnis zu vermeiden (sog. "Eintragung").

Um Ihnen dieses Verfahren zu erleichtern, wurde beim Technischen Dienst der Dekra ein Gutachten in Auftrag gegeben, welches repräsentativ die Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) der Kennfeldzündanlage "MBZA-2HR" bescheinigt. Mit Hilfe dieses Gutachtens und der darin enthaltenen Vorgaben und Schemata kann der für die Einzelzulassung jeweils zuständige Sachverständige die ordnungsgemäße Montage der Zündanlage überprüfen und sich von der Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen EMV-Bestimmungen überzeugen.

Es muss an dieser Stelle jedoch darauf hingewiesen werden, das die Gutachter des Technischen Dienstes bei Einzelabnahmen einen relativ grossen Ermessensspielraum besitzen und das Recht haben, im konkreten Fall bestimmte fahrzeugspezifische Gutachten zu verlangen.

Für derart individuell veränderte Motoren kommen grundsaetzlich nur frei programmierbare Zündanlagen in Frage (z.B. die MBZA in der Rennsprotausführung "R"), da man nur bei diesen den Verlauf der Zündkennlinie optimal auf den Motor abstimmen kann.

Das kommt darauf an, ob der Drehmomentverlauf des Motors wesentlich vom Serienmotor abweicht, also ob beispielsweise das Drehmomentmaximum bei der selben Drehzahl wie am Serienmotor erreicht wird. Derartige Auskünfte (am besten ein Diagramm) sollte der Motorenbauer geben.

Wenn der Drehmomentverlauf weitgehend dem Serienmotor entspricht, kann man die im genannten Steuergerät vorhandene feste Zündtabelle beibehalten. In diesem Fall genügt es meist, den statischen Geberzeitpunkt ein Stück in Richtung Spätzündung zu verstellen, um die ggf. höhere Klingelneigung ohne wesentliche Leistungseinbußen zu kompensieren.

In den meisten Fällen erreichen leistungsgesteigerte Motoren jedoch ihr Drehmomentmaximum bei anderen Drehzahlen. Dann kommt man nicht um eine individuelle Zündkennlinie für den betreffenden Motor herum. Diese lässt sich z.B. mit der Rennsportausführung ("R") der MBZA realisieren.

Ja! Die elektonische Batteriezündanlage des Trabant (EBZA), welche serienmäßig ab Herbst 1985 in allen Trabanten zum Einsatz kam, wurde seinerzeit vor allem mit dem Ziel einer Verbesserung der Zuverlässigkeit der Zündanlage im Vergleich zur Unterbrecherzündanlage entwickelt.

Dabei stand im Vordergrund, dass die EBZA unbedingt preisgünstig sein muß, was unter den damals gegebenen Möglichkeiten zu zahlreichen Kompromissen (statischer Zündzeitpunkt, fehlende Ruhestromabschaltung, keine Leerlaufstabilisierung, teilweise zu hoher Stromverbrauch, zu kurze Ladezeit der Zündspulen bei hohen Drehzahlen, keine modernen Diagnosemöglichkeiten) führte.

Mit der Kennfeldzündanlage werden die genannten Nachteile weitestgehend beseitigt. Durch die Anpassung des Zündzeitpunktes an das Motorkennfeld lassen sich darüber hinaus das Beschleunigungsverhalten in bestimmten Betriebssituationen deutlich verbessern sowie die Klingelneigung reduzieren. Ebenfalls lassen sich in einigen Betriebsbereichen Kraftstoffeinsparungen erzielen.

Nein, sofern das Fahrzeug bereits mit einer kontaktlosen elektronischen Batteriezündanlage "EBZA" ausgerüstet ist, welche werksseitig ab Mitte September 1985 verbaut wurde. In diesem Fall kann deren Geberteil weitergenutzt werden.

Sollte das Fahrzeug noch mit Unterbrecherzündung ausgestattet sein, so ist die am Kurbelgehäuse befestigte Unterbrecherplatte+Nocken gegen ein EBZA-Geberteil und dessen Mitnehmerscheibe auszutauschen.

Das liegt ganz einfach daran, daß es je nach Einsatzgebiet sehr differenzierte Wünsche und Anforderungen an ein solches System bestehen.

Während manch einer lediglich ein vor allem preiswertes und besseres "Ersatzteil" für ein defektes EBZA-Steuertzeil sucht, welches zudem noch möglichst genau so einfach wie die Serienzündung eingebaut werden kann, sind andere Anwender mehr an einer technisch möglichst "vollständigen" Lösung interessiert. Und dann gibt es auch noch Fahrzeuge im Rennsport, welche gänzlich andere Anforderungen an eine Zündanlage stellen, als beispielsweise Straßenfahrzeuge.

Um den unterschiedlichen Wünschen der Anwender ohne unnötige Kosten möglichst weit entgegen zu kommen, wurde für die MBZA bereits bei deren Konzeption eine "Plattformstrategie" entwickelt, welche basierend auf dem gleichen Grundkonzept und weitestgehend identischer Teile mehrere Ausbaustufen zuläßt und so unnötige Komplexität und Kosten vermieden werden können.

Ja. Der nur bei der V-Ausführung vorhandene Drosselklappensensor ist für die Verwendung zusammen mit dem Vergaser 28H1-1 ("Sparvergaser") vorgesehen.

Ist am Fahrzeug noch einer der älteren Blockvergaser verbaut (28HB2-x, 28HB3-1, 28HB4-1), kann der Sensor nicht ohne weiteres verwendet werden, da der Drosselklappenhebel an diesen Typen für die Befestigung des Sensormagneten zu kurz ausfällt. In solch einem Fall muss der Drosselklappenhebel entweder in geeigneter Weise verlängert werden oder es ist alternativ der Vergaser gegen den Typ 28H1-1 zu tauschen, welcher vom Hersteller für alle Trabant-Serienmotoren mit 26 PS Leistung freigegeben wurde.

Davon unabhängig arbeiten die M- und D-Ausführung der Steuergeräte (Versionen ohne Lastsensorik) mit allen serienmäßig am Trabant verbauten Vergasern zusammen.

Die MBZA in den Ausführungen "D", "M" und "R" läßt sich grundsätzlich mit allen für den Trabant geeignetgen Vergasern verwenden. Also sowohl mit dem sog. "Sparvergaser" (28H1-1), den Block- bzw."Fressvergasern" (28HB2-x, 28HB3-x, 28HB4-x) und auch diverse Fremdvergaser sind möglich.

Eine Ausnahme stellt die Ausführung "V" der MBZA dar, weil bei dieser ein Drosselklappensensor zu verbauen ist. Der Montagesatz ist dabei auf den letzten Serienzustand des Fahrzeuges, also den Vergaser 28H1-1 abgestimmt.

Allerdings haben findige Bastler diverse Möglichgkeiten ersonnen, den mitgelieferten Drosselklappensensor auch an einem älteren Blockvergaser zu verbauen. Sehr einfach ist das bei den Typen mit geschraubten Drosselklappenhebel möglich, wo man einen zweiten Hebel auf der Welle montieren kann, der dann den Sensormagneten trägt. Auch eine Montage am Gaspedal wurde bereits realisiert. Allerdings sei darauf verwiesen, dass wir für derart individuelle Lösungen nur begrenzten Support geben können.

Der Diagnoseadapter wurde so konzipiert, dass er auch ohne Computer wertvolle Hinweise über die Funktionsfähigkeit der Zündanlage liefern kann (z.B. für die Unterwegshilfe). Will man darüber hinaus dem Motorsteuergerät "in's Herz sehen", wird der Diagnoseadapter mit einem PC verbunden.

Die Diagnosesoftware "TTRcom" stellt dabei keine besonderen Anforderungen an den PC oder Laptop. Ein älterer Pentium I mit 100 MHz Systemtakt genügt vollkommen. Der PC muß eine 32Bit-Version des Windows-Betriebssystems verwenden (Win95/98/Me sowie NT 4.0/2000/XP).

Grundsätzlich arbeitet die Kennfeldzündung auch problemlos mit den herkömmlichen Zündkabeln.

Allerdings wurden die Vorschriften zur Funkentstörung von Kraftfahrzeugen in den zurückliegenden Jahren immer wieder verschärft, so dass die serienmäßige am Trabant verwendeten Zündkabel den heutigen Anforderungfen des Gesetzgebers nicht mehr genügen. Eine Umrüstung auf Kohlefaserzündkabel ist daher für die erforderliche Eintragung der Zündanlage in die Fahrzeugpapiere nach §21 StVZO unumgänglich.

Hinzu kommt noch, dass die Qualität einiger Chargen der originalen Zündkerzenstecker so schlecht ist, dass der darin befindliche Entstörwiderstand relativ schnell - mitunter bereits nach Laufleistungen unterhalb 1000km - vom Kontaktstift abreißt. Dieser Fehler wird im Fahrbetrieb mit den herkömmlichen Zündanlagen meist nur im Radio durch ein starkes, drehzahlabhängiges "Knacken" bemerkt, bleibt sonst aber oft unentdeckt. Zwar wird auch die bisherige elektronische Batteriezündanlage (EBZA) des Trabant durch derartige Kerzensteckerdefekte gestört - es kann zu zusätzlicher Funkenauslösung weitab des eigentlichen Zündzeitpunktes kommen - nur bewirken diese "Zusatzzündungen" hauptsächlich nur ein Abschwächen des Zündfunkens bei der nächsten regulären Zündung. Die Ursache für die u.U. erhöhte Klingelneigung, verschlechterte Verbrennung usw. wird meist an anderer Stelle gesucht.

Prüft man jedoch einen Kerzenstecker mit Hilfe eines einfachen Widerstandsmeßgerätes (Multimeter) auf Durchgang, so erkennt man solche Kerzensteckerdefekte daran, dass der Widerstandswert statt der normalen ca. 4-6 KOhm bei mehreren MOhm liegt. D.h., solcherart defekte Kerzenstecker sind praktisch hochohmig (mitunter nur im heissen Zustand!!!).

Der Zündfunke hat kein Problem, diese "Fehlstelle" zu überspringen - nur dass die dabei entstehenden Störimpulse über das normale Zündkabel wie von der Antenne eines Störsenders in Form elektromagnetische Impulse abgestrahlt werden und so massiv die Umgebung mit elektromagnetischer Strahlung verseuchen, welche weitaus stärker ist als z.B. die Strahlung, welche von einem Handy ausgeht. Diese Strahlung kann dann zu Funktionsstörungen an elektronischen Baugruppen des eigenen und auch von benachbarter Fahrzeuge führen. Besonders moderne Fahrzeuge sind diesbezüglich sehr empfindlich.

Kohlefaserzündkabel dämpfen aufgrund ihres vergleichsweise hohen Innenwiderstandes diese Störimpulse. D.h., sie wirken im Gegensatz zu den Kupferkabeln kaum als Antenne.

Im Gegensatz zu den manchmal im Rennsport eingesetzten Systemen wurde bei den Standardversionen der Trabitronic (Ausführungen "M", "D" und "V" für Serienmotor P55/66B) bewußt auf ein derartiges Feature verzichtet. So verlockend solcherart Manipulationen der Zündzeitpunkte auch erscheinen mögen, so gefährlich sind sie! Nicht ohne Grund sind Änderungen im Kennfeld bei den Serienfahrzeugen der großen Automobilhersteller auch für Werkstätten kaum möglich. Und nicht ohne Grund lehnen die Fahrzeughersteller in den meisten Fällen jegliche Gewährleistung ab, wurde das Zündkennfeld eines Motors durch sogenanntes "Chiptuning" manipuliert.

Das Motorkennfeld der Trabitronic-Serienzündanlagen ist das Ergebnis umfangreicher Arbeiten an einem stationären Prüfstand und vieler Kilometer Testfahrten mit mehreren Erprobungsfahrzeugen. Kurz: Es läßt sich auch mit extremen Aufwand kaum noch verbessern.

Für den Anwender ist dies ein klarer Vorteil. Den er spart sich so den für einen einzelnen Motor weder finanziell noch zeitlich lohnenden Aufwand, die optimalen Zündwerte zu ermitteln. Und vor allem setzt man sich nicht der Gefahr aus, durch unbedachte Änderungen im Kennfeld schlechte Motorleistung, erhöhten Kraftstoffverbrauch oder gar schwere Motorschäden zu riskieren.

Unabhängig davon ist es mit allen diagnosefähigen MBZA-Ausführungen jedoch möglich, über die Diagnoseschnittstelle experimentelle Veränderungen des Zündwinkels durchzuführen. Dieses Feature ist jedoch soweit abgesichert, dass derartige Einstellungen nicht versehentlich für den Dauerbetrieb übernommen werden.

Eine Ausnahme bildet allerdings die Rennsportversion der MBZA (Ausführung "R"). Bei dieser lassen sich neben einem temporären Offset alle Einträge der Zündwinkeltabelle einzeln frei verändern. Jedoch ist diese Bauausführung nicht für den Serienmotor und nur für erfahrene Anwender bestimmt.

Das kommt ganz darauf an, welches Motorsteuergerät eingesetzt wird.

Steuergeräte der Ausführung "M" besitzen keinen Diagnoseanschluß und somit ist der Diagnoseadapter für diese auch nicht erforderlich bzw. nutzbar.

Die Steuergeräte der Ausführung "D" besitzen einen Diagnoseanschluß, der jedoch nicht zwingend genutzt werden muß. Man kann diese Steuergeräte grundsätzlich auch ohne das Diagnoseinterface "DI-2S" installieren und betreiben. Allerdings erleichtert dessen Anschaffung sowohl die Installation als auch spätere Wartungsarbeiten erheblich.

Für die Ausführungen "V" und "R" ist das Diagnoseinterface bei der Inbetriebnahme der Zündanlage unbedingt notwendig. Während es an der Bauvariante "V" zum Deaktivieren der Ruhestromabschaltung und zur Kalibrierung des Drosselklappensensors eingestezt wird, muß bei der Rennsportausführung vor allem die auf den jeweiligen Motor abgestimmte Zündwinkeltabelle darüber in den Speicher des Motorsteuergerätes übertragen werden.

Weil erfahrungsgemäß die Abstimmung der Zündwinkeltabelle für leistungsgesteigerte Motoren einige Zeit in Anspruch nimmt bzw. diese - je nach der aktuell im Sporteinsatz zu erwartenden Belastungssituation - immer wieder neu angepasst werden sollte, ist gerade bei Nutzung der Rennsportausführung die dauerhafte Anschaffung eines Diagnoseadapters besonders sinnvoll.

Das hängt im wesentlichen davon ab, welche Zündanlage derzeit im Fahrzeug verbaut ist.

Bei der Zusammenstellung der Umrüstsätze wurde vom letzten Serienzustand des Trabant ausgegangen: Betriebsspannung 12 Volt, kontaktlose elektronische Batteriezündanlage EBZA, Vergaser BVF 28H1-1, 12V-Normalzündspulen vom Typ 8352.101/6 (eingeprägt auf der Spulenrückseite) sowie blechgekapselte Zündkerzenstecker mit einem Innenwiderstand von ca. 5,5 KOhm.

Für Fahrzeuge, welche von den genannten Merkmalen abweichen, müssen daher zunächst die entsprechenden Voraussetzungen geschaffen werden. Neben der zwingend notwendigen Bordspannung von 12 Volt werden vor allem ein EBZA-Geberteil incl. Mitnehmerscheibe und ein Steuerteilgehäuse benötigt. Die Verwendung anderer 12V-Zündspulen ist nur dann möglich, wenn deren Primärstrom 3,5 A nicht überschreitet und die Primärspannung auch im Fehlerfall! (Unterbrechung im Zündkabel, Überschläge am Isolator) sicher auf maximal 400 Volt begrenzt bleibt. Davon ausgenommen sind Zündmodule mit integrierter Leistungsendstufe, welche zur Ansteuerung vom Motorsteuergerät lediglich mit einem Logikpegel versorgt werden müssen.

Die Verwendung der älteren BVF-Blockvergaser (Baureihen 28HB2-x, 28HB3-1, 28HB4-1) ist bei allen MBZA-Ausführungen ohne Lastsensorik (Versionen "M", "D", und "R") problemlos möglich. Soll eine MBZA mit Lastsensorik eingesetzt werden (Version "V"), dann ist dies grundsätzlich nur in Verbindung mit einem Vergaser vom Typ 28H1-1 möglich, auch wenn sich mittels Modifikation am Sensorhaltewinkel und am Drosselklappenhebel einige wenige HB-Vergaser auch für eine solche Umrüstung eignen (bei Interesse können Hinweise zur erforderlichen Modifikation erfragt werden).

Zusätzlich wird für die Umrüstung noch eine Rolle schwarzes Isolierband (bitte nur richtiges Isolierband mit VDE-Freigabe verwenden), ca. 15 Kabelbinder sowie etwas Lötzinn benötigt.

Damit das Fahrzeug nach der Umrüstung den aktuell gültigen, sehr strengen Vorschriften zur Funkentstörung entspricht, müssen weiterhin die werksseitig verbauten Kupferzündkabel gegen solche mit Kohlefaserkern getauscht und der bereits im sog. "Entstörgeschirr" (DDR-Fahrzeugzubehör bzw. Serie bei deLuxe-Fahrzeugen) enthaltene Funkentstörkondensator von 2,2µF an Klemme 15 (Zündspulenanschluß) nachgerüstet werden.

Wahrscheinlich nicht, denn die Steuergeräte besitzen sehr umfangreiche Schutzeinrichtungen gegen diverse Bedien- und Montagefehler.

Vielmehr haben Sie offensichtlich bei Ihrem Umbau das rot-schwarze Kabel für die Starterkennung am Zündschloß an einen falschen Kontakt gesteckt. Somit "denkt" das Steuergerät nun immerfort, der Motor würde gerade gestartet und arbeitet stehts mit dem Startzündwinkel.

Ja, das originale "Entstörgeschirr" kann auch zusammen mit der MBZA weiterverwendet werden. Allerdings müssen die in den Geflechtschläuchen zwischen Zündspulen- und Kerzen befindlichen Kupferzündkabel unbedingt gegen solche mit Kohlefaserkern getauscht werden, was jedoch sehr einfach geht.

Alle anderen Teile des "Entstörgeschirrs" incl. der Kerzenstecker können problemlos weiterverwendet werden, wobei die dort bereits vorhandenen Entstörkondensatoren die Nachrüstung eines weiteren Entstörkondensators an Klemme 15 (Zündspulenanschluß) überflüssig machen.

In der Schaltplanlegende einiger Anleitungen hat leider der Fehlerteufel zugeschlagen. Korrekt sind die im Text und im Schaltplan genannten 2,2µF/ 100V/ MKTF (Kfz-Folienkondensator).

Dieser Effekt entsteht in den allermeisten Fällen durch Verschleiss oder Montagefehler im Bereich des Geberteils oder der Zündkabel.

Achten Sie zunächst unbedingt darauf, dass die Anschlußstecker am Geberteil fest auf den Kontaktfahnen sitzen und diese nicht korrodiert sind. Weiterhin ist zu prüfen, ob die erforderlichen Entstörkondensatoren nachgerüstet wurden (siehe Montageanleitung) und der Mitnehmerstift des Geberteils kein unnötiges Spiel aufweist.

Ein häufig bei der Montage der Kohlefaserzündkabel gemachter Fehler besteht darin, dass die Anschlußkrallen der Zündkabel nicht richtig in den Spulenanschlüssen verankert wurden. Da die Krallen vieler vorkonfektionierter Kabel im Durchmesser etwas dicker sind als die Originale, müssen diese ggf. etwas zusammengebogen werden, damit sie sich wirklich komplett in die Spulenanschlüsse hineinschieben lassen.

Auch die Zündkerzenstecker sind, wie bereits auch früher, gern Ursache gelegentlicher Zündaussetzer. Wichtig ist, dass diese einen korrekten Innenwiderstand besitzen (ca. 5,5 KOhm, 1KOhm ist definitiv zu wenig!!!, mehr als 9 KOhm definitiv zu viel!) und richtig mit den Zündkabeln verschraubt wurden.

Natürlich ist auch auf die Verwendung der richtigen Zündkerzen ("Isolator" 225/14 bzw. 225/18 bei älteren Zylinderköpfen), deren Verschleisszustand sowie den richtigen Kontaktabstand der Kerzenelektroden (0,6mm) zu achten. Gerade Zündkerzen anderer Hersteller bereiten beim Trabant wegen der Ölrückstände im Zylinderkopf (hauptsächlich im Kurzstreckenbetrieb) oftmals Probleme.

Wahrscheinlich nicht. Vermutlich liegt nur ein Kontaktproblem an einem der Steckverbinder zwischen Motorsteuergerät und Diagnoseadapter vor. Prüfen Sie zunächst, ob sich das Problem durch mehrfaches Lösen und Verbinden des 8-poligen DIN-Steckers mit der Diagnosebuchse unter dem Armaturenbrett beseitigen läßt. Auch mit dem 9-poligen Steckverbinder am Motorsteuergerät sollten sie so verfahren.

Besteht das Problem auch weiterhin, dann wurde bei der Montage des Diagnosekabels zwischen Fahrgastraum und Motorsteuergerät evtl. nur ein Kontaktpin am 9-poligen Steckverbinder nicht richtig eingerastet. Ziehen Sie den Steckverbinder im Motorraum noch einmal ab und prüfen Sie, ob sich am Steckerteil (der Verbinder am Kabel, welches in den Fahrgastraum führt) alle Kontaktpins etwa auf gleicher Höhe befinden. Ist dies nicht der Fall, so muss leider das Schrumpfschlauchstück mit einem Messer noch einmal vorsichtig entfernt und der entsprechende Kontakt von hinten in die richtige Position eingerastet werden. Ein neues Schrumpfschlauchstück läßt sich über die Diagnosebuchse unter dem Armaturenbrett schieben und von dort aus zum 9-poligen Steckverbinder ziehen, wo es dann wieder aufgeschrumpft werden muss.

Sollte auch die letztgenannte Maßnahme keinen Erfolg bringen, so nehmen Sie bitte Kontakt mit uns auf.

Beim Öffnen des Konfigurationsdialoges prüft die Diagnosesoftware zunächst, welche COM-Ports derzeit tatsächlich verfügbar sind. Nur die physikalisch vorhandenen, betriebsbereiten und nicht von einer anderen Anwendung blockierten Schnittstellen werden anschließend in der Auswahl angezeigt.

Bei einem frisch installierten USB/RS323-Adapter kann es vorkommen, dass dieser nach der Installation des zugehörigen Treibers zwar bereits in der Hardwareliste von Windows angezeigt wird, sich jedoch von einer Anwendung noch nicht öffnen läßt.

Nach dem nächsten Neustart des Rechners ist das Problem zumeist gelöst. Sollte sich der COM-Port auch nach einem weiteren Rechnerneustart nicht öffnen lassen, dann prüfen Sie bitte, ob die betreffende Schnittstelle evtl. bereits von einer anderen Anwendung (z.B. Fax, Modem) benutzt wird. Auch die nochmalige Treiberinstallation oder die Verwendung eines aktuallisierten Treibers für den USB/RS232-Adapter führt häufig zum Erfolg.

Nein, leider nicht. Der Diagnoseadapter wird vom Fahrzeug aus mit Spannung versorgt. Daher ist eine Funktionskontrolle ohne Anschluß an ein geeignetes Motorsteuergerät nicht möglich.

Auch die Diagnosesoftware "TTRcom" kann erst dann eine Verbindung herstellen, wenn der Diagnoseadapter mit einem Motorsteuergerät verbunden wurde und die Zündung eingeschalten ist.

Keine Sorge! In England würden man wohl antworten: "It's not a bug, it's a feature!"

Aber im Klartext: Die Zündspulen erzeugen im Abschaltmoment nicht nur Hochspannung am Zündkabel sondern aufgrund des Arbeitsprinzips kommt es auch auf der Primärseite (Klemme 1) schon zu einer relativ hohen Spannung. Den "elektrischen Schlag" bekommt man also nicht nur beim Berühren der Endstufentransistoren. Auch die Anschlussklemmen der Zündspulen sind werksseitig nicht isoliert und deshalb ebenfalls etwas "kribbelig".

Obwohl die Energie des Primärimpulses verhältnismäßig unkritisch ist, sollte man deshalb bei laufendem Motor grundsätzlich nur mit erhöhter Vorsicht an der Zündanlage arbeiten.

Ja. Ein recht häufiger Irrtum besteht in der Annahme, das Geberteil "liefere eine Signalspannung". Dem ist jedoch nicht so, sondern die am grünen Geberkabel gemessene Spannung kommt vom Steuergeraet und wird vom Geberteil lediglich periodisch auf Masse "gezogen".

Da die MBZA jedoch intern mit anderen Signalpegeln als die EBZA arbeitet, ist auch die am Signalausgang des Geberteils gemessene Spannung eine andere.

Keine Sorge, am Steuergerät hat sich nichts verändert.

Die Diagnosesoftware "TTRcom" wird von uns ständig weiterentwickelt und unterstützt inzwischen eine ganze Reihe von Dienstmerkmalen, welche derzeit nur in experimentellen, nicht frei verkäuflichen Steuergeräten zu finden sind. Bei den Meldungen handelt es sich also lediglich um Hinweise auf derartige Funktionen.

Sollten Sie die Meldungen bei der Verbindungsaufnahme zu sehr stören, so lassen sich diese abschalten.

Betätigen Sie dazu nach dem Start der Diagnosesoftware die Schaltfläche "Optionen" und setzen Sie einen Haken im Kästchen "Versionswarnungen nicht anzeigen". Wenn Sie nun die Schaltfläche "Speichern" drücken, werden die Meldungsboxen fortan nicht mehr eingeblendet.

Vermutlich nicht. Aber Sie haben wahrscheinlich die neue Version in den selben Ordner auf der Festplatte Ihres PC's installliert, in dem sich bereits die Vorgängerversion befand.

In diesem Fall startet Windows immer die ältere Version von TTRcom, obwohl das Symbol für die neue Programminstallation korrekt im Startmenü abgelegt wurde.

Mit welcher Version der Diagnosesoftware Sie tatsächlich arbeiten, können Sie übrigens sehr einfach überprüfen: Betätigen Sie nach dem Start von TTRcom die Schaltfläche "Info". Im darauffolgenden Dialogfeld wird die Version der verwendeten Programminstallation angezeigt.

Ihr Problem läßt sich lösen, indem Sie die neue Version von TTRcom noch einmal installieren und bei der Installation einen anderen Ordner als Installationsziel angeben. Um diesen Fehler beim Update auf eine neue Version von TTRcom bereits im Vorfeld zu vermeiden, sollte immer darauf geachtet werden, dass nicht der Ordner einer Vorgängerversion als Installationsziel ausgewählt wird.

Ja. Die Motorsteuergeräte vom Typ MBZA sind inzwischen auch als Variante für Fahrzeuge mit einer Bordspannung von 6V lieferbar. Neben dem entsprechend angepassten Steuergerät sowie einem EBZA-Steuerteilgehäuse benötigt ein solches Fahrzeug, so wie die 12V-Fahrzeuge auch, anstelle der Unterbrecherplatte ein EBZA-Gererteil. Um die volle 6V-Tauglichkeit zu erlangen, ist die Elektronikplatine des Geberteils jedoch gegen die von uns gefertigte Ersatzplatine "DWG-1H" auszutauschen.

Hinweis: Bei den 6V-Ausführungen handelt es sich nicht um Lagerware. Sollten Sie Interesse an einer 6V-Ausführung haben, so richten Sie bitte eine formlose E-Mail an uns. Wir werden uns dann umgehend mit Ihnen in Verbindung setzen.

Bei der Verbindungsaufnahme mit dem Steuergerät prüft das Diagnoseprogramm zunächst, welche Dienstmerkmale das jeweilige Steuergerät unterstützt. Um Fehlsteuerungen zu vermeiden, werden anschliessend alle vom Steuergerät nicht unterstützten Features in der Diagnosesoftware gesperrt.

Da wir die Technik ständig weiterentwickeln, kann es deshalb passieren, das ein oder mehrere Dienstmerkmale nur von neueren Steuergeräten unterstützt werden. Teilweise ist es jedoch möglich, bestimmte Dienste durch eine Aktuallisierung der Software des Steuergerätes "nachzurüsten".

Fragen Sie ggf. unter Angabe des Steuergerätetyps, der Seriennummer und der verwendeten Version der Zündungssoftware bei uns an, ob in Ihrem Fall ein Update möglich ist. Die entrsprechenden Angaben finden Sie nach dem Herstellen einer Kommunikationsverbindung zum Motorsteuergerät in der Anzeigengruppe "Allgemeine Systeminformationen" des Diagnoseprogramms "TTRcom".

Beachten Sie jedoch, dass ein Wechsel des Steuergerätetyps durch den Austausch der Zündungssoftware grundsätzlich nicht oder nur sehr eingeschränkt möglich ist. Dienstmerkmale, welche nur bei anderen Steuergerätetypen zur Verfügung stehen, lassen sich somit nicht nachrüsten.

Auf den neuen Steuergeräten sind andere Endstufentransistoren verbaut. Diese haben einige Vorteile, wobei den "alten Hasen" sofort die nur noch geringe Verlustleistung (kaum noch Wärmeentwicklung!) positiv auffallen dürfte.

Allerdings schalten die neuen Transistoren etwas langsamer als die früher verwendeten Typen. Um das auszugleichen, musste die Grundeinstellung des Gebers etwas vorgezogen werden, was dann in der Firmware des Steuergerätes noch weiter kompensiert wird.

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