Ja! Die elektonische Batteriezündanlage des Trabant (EBZA), welche serienmäßig ab Herbst 1985 in allen Trabanten zum Einsatz kam, wurde seinerzeit vor allem mit dem Ziel einer Verbesserung der Zuverlässigkeit im Vergleich zur bisherigen mechanischen Unterbrecherzündanlage entwickelt.

Dabei stand im Vordergrund, dass die EBZA unbedingt preisgünstig sein muß, was unter den damals gegebenen Möglichkeiten zu zahlreichen Kompromissen führte:

• statischen Zündzeitpunkt -> der Motor wird nur an einem engen Drehzahlbereich optimal betrieben
• fehlende Ruhestromabschaltung -> leere Batterie und ggf. defektes Steuergerät bei "vergessener Zündung"
• fehlende Regelung des Schließwinkels -> unnötige Erwärmung der Zündspulen (Lebensdauer!), unnötiger Stromverbrauch
• fehlende Stabilisierung der Leerlaufdrehzahl -> überhöhte Leerlaufdrehzahl (Verbrauch!) bei ausgeschalteten Scheinwerfern
• fehlende Diagnosemöglichkeiten
• es lassen sich nur spezielle, für die EBZA entwickelte Zündspulen verwenden
• kein Einsatz in Fahrzeugen mit nur 6 Volt Bordspannung

Das liegt an den - je nach Einsatzgebiet - sehr unterschiedliche Wünsche und Anforderungen.

Während manch einer lediglich ein preiswertes "Ersatzteil" für ein defektes EBZA-Steuertzeil sucht, welches zudem noch möglichst genau so einfach wie die Serienzündung eingebaut werden kann, sind andere Anwender mehr an einer möglichst vollkommenen technischen Lösung interessiert. Und dann gibt es auch noch Fahrzeuge im Rennsport, welche gänzlich andere Anforderungen an eine Zündanlage als Straßenfahrzeuge stellen.

Um den unterschiedlichen Wünschen der Anwender ohne unnötige Kosten möglichst weit entgegen zu kommen, wurde für die Trabitronic bereits bei deren Konzeption eine Plattformstrategie entwickelt, welche basierend auf dem gleichen Grundkonzept und weitestgehend identischer Teile mehrere Ausbaustufen zuläßt.

Um Ihnen die Entscheidung zu erleichtern, benutzen Sie bitte das hier verlinkte Auswahlschema (PDF-Datei).

Grundsätzlich sind die Steuergeräte für eine Bordspannung von 12 Volt ausgelegt. Für Fahrzeuge mit nur 6 Volt Bordspannung benötigen Sie ein entsprechend modifiziertes Steuergerät und eine geänderte Geberplatine. Sämtliche Ausführungen der MBZA lassen sich für 6 Volt anpassen. Falls es sich dabei nicht um Lagerware handelt, können Sie die entsprechende Ausführung bei uns anfragen. Beachten Sie bitte, dass sich Steuergeräte für 6 Volt nicht in Fahrzeugen mit 12 Volt Boprdspannung (und umgekehrt) nutzen lassen.

Das kommt darauf an, ob der Drehmomentverlauf des Motors wesentlich vom Serienmotor abweicht, also ob beispielsweise das Drehmomentmaximum bei der selben Drehzahl wie am Serienmotor erreicht wird. Derartige Auskünfte (am besten ein Diagramm) sollte der Motorenbauer geben.

Wenn der Drehmomentverlauf weitgehend dem Serienmotor entspricht, kann man die im genannten Steuergerät vorhandene feste Zündtabelle beibehalten. In diesem Fall genügt es meist, den statischen Geberzeitpunkt ein Stück in Richtung Spätzündung zu verstellen, um die ggf. höhere Klingelneigung ohne wesentliche Leistungseinbußen zu kompensieren.

In den meisten Fällen erreichen leistungsgesteigerte Motoren jedoch ihr Drehmomentmaximum bei anderen Drehzahlen. Dann kommt man nicht um eine individuelle Zündkennlinie für den betreffenden Motor herum. Diese lässt sich z.B. mit der Rennsportausführung ("R") der MBZA realisieren.

Nein, sofern das Fahrzeug bereits mit einer Bordspannung von 12 Volt betrieben und mit einer kontaktlosen elektronischen Batteriezündanlage "EBZA" ausgerüstet ist, welche werksseitig ab Mitte September 1985 verbaut wurde. In diesem Fall kann läßt sich deren Geberteil weiter verwenden.

Sollte das Fahrzeug noch mit Unterbrecherzündung ausgestattet sein, so ist die am Kurbelgehäuse befestigte Unterbrecherplatte+Nocken gegen ein EBZA-Geberteil und dessen Mitnehmerscheibe auszutauschen.

Wird Ihr Fahrzeug darüber hinaus mit einer Bordspannung von 6 Volt betrieben, so ist die Elektronikplatine des EBZA-Geberteils zusätzlich gegen die von uns entwickelte Variante zu tauschen.

Ja. Der nur bei der V-Ausführung vorhandene Drosselklappensensor ist für die Verwendung zusammen mit dem Vergaser 28H1-1 ("Sparvergaser") vorgesehen. Der erforderliche Haltewinkel ist Bestandteil des Umrüstsatzes.

Ist am Fahrzeug noch einer der älteren Blockvergaser (28HB2-x, 28HB3-1, 28HB4-1) oder ein alternativer Vergaser (bspw. Mikuni) verbaut, läßt sich der Sensor nicht ohne weiteres verwenden. Siehe hierzu die FAQ-T7.

Die MBZA in den Ausführungen "D", "M" und "R" läßt sich grundsätzlich mit allen für den Trabant geeignetgen Vergasern verwenden. Also sowohl mit dem sog. "Sparvergaser" (28H1-1), den Block- bzw."Fressvergasern" (28HB2-x, 28HB3-x, 28HB4-x) und auch diverse Fremdvergaser (z.B. Mikuni) sind möglich.

Eine Ausnahme bildet die Ausführung "V" der MBZA, weil bei dieser an der Drosselklappe des Vergasers ein Sensor zu montieren ist. Der mitgelieferte Montagesatz ist auf den letzten Serienzustand des Fahrzeuges, also den Vergaser 28H1-1, abgestimmt. An den alten Blockvergasern fällt der Drosselklappenhebel jedoch zu kurz für die Befestigung des Sensormagneten aus.

Allerdings haben findige Bastler diverse Möglichgkeiten ersonnen, den mitgelieferten Drosselklappensensor auch an einen älteren Blockvergaser zu verbauen. Recht einfach geht das bei den Typen mit geschraubten Drosselklappenhebel, wo man einen zweiten Hebel zusätzlich auf der Welle montiert. Der Haltewinkel des Sensors ist ebenfalls etwas umzubiegen.

Auch gibt es für die Verwendung von Flachschiebervergasern (bspw. Mikuni) Lösungen, bei denen der Sensors am Gaspedal montiert ist. Der Haltewinkel für den Sensor ist dabei entsprechend einzukürzen und an der Innenseite der Spritzwand zu befestigen.

Vorsorglich möchten wir jedoch darauf hinweisen, dass es sich hierbei um Bastellösungen handelt, für die wir keinen Support leisten.

An allen diagnosefähigen Motorsteuergeräten befindet sich eine 8-polige Schnittstelle. Zum Aufbau einer Diagnoseverbindung benötigen Sie zunächst noch einen der nachfolgenden Adapter oder ein Diagnosekabel:

• das Bluetoothmodul "BTA"
• das Diagnosekabel "DKU" mit USB 2.0 Schnittstelle (Stecker Typ A)
• Diagnoseadapter vom Typ "DI", wahlweise mit RS232- oder USB-Schnittstelle (nur noch als Sonderanfertigung erhältlich)

Daneben ist auf einem Computer eine Diagnosesoftware zu installieren. Die Windows-Diagnosesoftware "TTRCom für WIndows" ist kostenlos verfügbar und auf Windows-PC's ab Windows 98 nutzbar. An den PC oder Laptop werden keine besonderen Anforderungen gestellt. Ein älterer Pentium I mit 100 MHz Systemtakt genügt vollkommen. Soll die Datenübertragung zwischen Motorsteuergerät und Computer drahtlos mittels Bluetooth erfolgen, muß der Rechner das natürlich ebenfalls unterstützen.

Alternativ und besonders elegant läßt sich auch ein Android-Smartphone als Diagnosesystem verwenden. Dies geschieht stets über das Bluetoothmodul "BTA", in dessen Lieferumfang sich bereits eine Einzellizenz von "TTRcom für Android" befindet.

Grundsätzlich arbeitet die Kennfeldzündung auch problemlos mit den herkömmlichen Kupferzündkabeln.

Allerdings wurden die Vorschriften zur Funkentstörung von Kraftfahrzeugen in den zurückliegenden Jahren immer wieder verschärft, so dass die serienmäßige am Trabant verwendeten Zündkabel den heutigen Anforderungfen des Gesetzgebers nicht mehr genügen. Eine Umrüstung auf Kohlefaserzündkabel ist daher für die erforderliche Eintragung der Zündanlage in die Fahrzeugpapiere nach §21 StVZO unumgänglich.

Ideal ist die Verwendung von Silikon-Kohlefaserzündkabeln auch weil:

• der Kohlefaserkern Funkstörungen sehr gut dämpft (Ursache dieser Funkstörungen sind oftmals falsche, defekte oder schlecht montierte Kerzenstecker).
• der weiche Silikonmantel die Schwingungen des Motors gut ausgleicht und die Kerzenstecker - mechanisch schützt

Sie bieten damit ein deutlich erhöhtes Maß an Störsicherheit, was die gesamte Zuverlässigkeit des Fahrzeuges merklich verbessert.

Im Gegensatz zu den manchmal im Rennsport eingesetzten Systemen wurde bei den Standardversionen der Trabitronic (Ausführungen "M", "D" und "V" für Serienmotor P55/66B) bewußt auf eine derartige Möglichkeit verzichtet. So verlockend solcherart Manipulationen der Zündzeitpunkte auch erscheinen mögen, so problematisch sind sie! Nicht ohne Grund sind Änderungen im Kennfeld bei den Serienfahrzeugen der großen Automobilhersteller auch für Werkstätten kaum möglich. Und nicht ohne Grund lehnen die Fahrzeughersteller in den meisten Fällen jegliche Gewährleistung ab, wurde das Zündkennfeld eines Motors durch sogenanntes "Chiptuning" manipuliert.

Das Motorkennfeld der Trabitronic-Serienzündanlagen ist das Ergebnis umfangreicher Arbeiten an einem stationären Prüfstand und vieler Kilometer Testfahrten mit mehreren Erprobungsfahrzeugen. Kurz: Es läßt sich auch mit extremen Aufwand kaum noch verbessern.

Für den Normalfahrer ist dies ein klarer Vorteil. Denn er spart sich so den hohen Aufwand, die optimalen Zündwerte zu ermitteln. Vor allem setzt man sich nicht der Gefahr aus, durch unbedachte Änderungen im Kennfeld schlechte Motorleistung, erhöhten Kraftstoffverbrauch oder gar Motorschäden zu riskieren.

Unabhängig davon ist es mit allen diagnosefähigen MBZA-Ausführungen jedoch möglich, über die Diagnoseschnittstelle experimentelle Veränderungen des Zündwinkels durchzuführen. Dieses Feature ist jedoch soweit abgesichert, dass derartige Einstellungen nicht versehentlich für den Dauerbetrieb übernommen werden.

Eine Ausnahme davon bildet die Rennsportversion der MBZA (Ausführung "R"). Bei dieser lassen sich alle Einträge der Zündwinkeltabellen einzeln frei verändern. Jedoch ist diese Ausführung nicht für den Serienmotor und nur für erfahrene Anwender bestimmt.

Bei der Inbetriebnahme Ihres Steuergerätes muß die Diagnoseschnittstelle nicht verwendet werden. Sie benötigen also zunächst auch kein Diagnosekabel und keinen PC oder Laptop. Nur die Ausführungen "V" und "R" benötigen bei der Inbetriebnahme eine aktive Diagnoseverbindung.

Allerdings ist es schade, wenn Sie die vorhandene Schnittstelle auf Dauer nicht nutzen können, weil sie die Wartung und Diagnose der Zeündanlage deutlich vereinfacht.

Das hängt im Wesentlichen davon ab, welche Zündanlage derzeit im Fahrzeug verbaut ist.

Bei der Zusammenstellung der Umrüstsätze wurde vom letzten Serienzustand des Trabant ausgegangen. Dazu gehören

• die kontaktlosen elektronische Batteriezündanlage "EBZA"
• der Vergaser BVF 28H1-1
• 12V-Normalzündspulen vom Typ 8352.101/6 (eingeprägt auf der Spulenrückseite)
• blechgekapselte Zündkerzenstecker mit einem Innenwiderstand von ca. 5 KOhm.

• das zur Bordspannung passende Trabitronic-Steuergerät (6- oder 12 Volt)
• ein EBZA-Geberteil incl. Mitnehmerscheibe
• nur für Fahrzeuge mit einer Bordspanung von 6 Volt: zusätzlich eine neue Elektronikplatine für das EBZA-Geberteil
• ein EBZA-Steuerteilgehäuse
• Topfzündspulen mit einem Primärstrom von maximal 5,5 A

Ja, das originale "Entstörgeschirr" kann auch zusammen mit der MBZA weiterverwendet werden. Allerdings müssen die in den Geflechtschläuchen zwischen Zündspulen- und Kerzen befindlichen Kupferzündkabel unbedingt gegen solche mit Kohlefaserkern getauscht werden, was jedoch sehr einfach geht.

Alle anderen Teile des "Entstörgeschirrs" incl. der Kerzenstecker lassen sich weiter verwenden, wobei die dort bereits vorhandenen Entstörkondensatoren die Nachrüstung eines weiteren Entstörkondensators an Klemme 15 (Zündspulenanschluß) überflüssig machen.

Grundsätzlich sei jedoch noch ein Hinweis erlaubt: Das "Entstörgeschirr" diente seinerzeit vornehmlich der Funkentstörung im Bereich des Langwellenfunks und wird spotthaft auch gern als "Störgeschirr" bezeichnet, weil:

• sich unter den Blechkapsel der Zündspulen gern Kondenswasser ansammelt, welches dort für Hochspannungsüberschläge sorgen kann
• die Blechkapseln der Zündspulen mitunter einen scharefen Grad besitzen, an dem sich die Zündkabel durchscheuern
• die spezialgekapselten Kerzenstecker des Geschirrs noch schneller defekt sind, wie die ohnehin schon recht unzuverlässigen Standardkerzenstecker

Der Einsatz des Entstörgeschirrs sollte daher individuell geprüft und nach Möglichkleit vermieden werden. Kohlefaserzündkabel entstören die Zündanlage gegenüber den heute üblichen Radiofrequenzen deutlich besser als dieses Geschirr!

Auf den neuen Steuergeräten sind andere Endstufentransistoren verbaut. Diese haben einige Vorteile, wobei den "alten Hasen" sofort die nur noch geringe Verlustleistung (kaum noch Wärmeentwicklung!) positiv auffallen dürfte.

Allerdings schalten die neuen Transistoren etwas langsamer als die früher verwendeten Typen. Um das auszugleichen, musste die Grundeinstellung des Gebers ein wenig vorgezogen werden, was dann in der Firmware des Steuergerätes noch weiter kompensiert wird.

Die verschiedenen Aussagen beruhen auf den verschiedenen Entwicklungsstufen und Ausführungen unserer Steuergeräte. Grundsätzlich gelten immer die Angaben, welche in der zum jeweiligen Steuergerät gehörigen Montageanleitung genannt sind.

Um Ihnen allerdings ein wenig Hilfestellung zu geben, folgende allgemeine Hinweise:

• a) zusammen mit den Steuergeräte der Ausführungen M/D/V dürfen nur Topfzündspulen verwendet werden. Der Direktanschluss von modernen Kompaktzündmodulen oder Stabzündspulen überlastet die Endstufentransistoren des Streuergerätes und kann diese dauerhaft beschädigen
• b) Steuergertäte mit grüner Leiterplatte erlauben Topfzündspulen mit einer Stromaufnahme von maximal 3,5 Ampere
• c) Steuergertäte mit blauer Leiterplatte erlauben Topfzündspulen mit einer Stromaufnahme von maximal 5,5 Ampere
• d) Kompaktzündmodule sind nur an Motorsteuergeräten vom Typ "R" zulässig. Diese dürfen jedoch nicht an den Anschlüssen der Topfzündspulen betrieben werden (Gefahr! Siehe Punkt a), sondern benötigen zwingend einen Adaptersatz, welcher die Module mit dem zur Ansteuerung erforderlichen Logikpegel versorgt.

Das ist zwar grundsätzlich möglich, allerdings nicht empfehlenswert.

Ohne den Sensor arbeitet das Steuergerät im Teillastbereich. Dabei benutzt es an einigen Betriebspunkten etwas frühere Zündwinkel. Diese können bei Vollgas zu klopfender Verbrennung ("Klingeln") führen, was auf Dauer dem Motor schadet. Sollte ein Betrieb ohne den Sensor unumgänglich sein, so achten Sie im Vollastbereich unbedingt auf "Klingelgeräusche" und verändern Sie ggf. die Grundeinstellung des Gebers um einige 10tel Millimeter in Richtung Spätzündung.

Beim Finden eines geeigneten Einstellwertes hilft Ihnen die Möglichkeit zur temporären Zündwinkelverstellung im Diagnoseprogramm "TTRcom". Weitere Informationen zum genauen Vorgehen finden Sie in der Hilfe von TTRCom (nach dem Programmstart die Taste F1 drücken).

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Wir sind bemüht, dieses möglichst bald zu beantworten!