Ursprünglich verfügte der Trabant über eine Zweihebel-Unterbrecherzündanlage, welche mit einer Bordspannung von 6 Volt betrieben wurde. Wenn an dieser Anlage etwas bemerkenswert war, dann der damit verbundene Wartungsaufwand und vor allem ihre Unzuverlässigkeit. Auch der Übergang zur 12V-Bordspannung 1983 änderte daran vorerst recht wenig.

Da die mit der Unterbrecherzündung verbundenen Probleme auch den Entwicklern des Trabanten nicht unbekannt waren, arbeitete man in der DDR bereits an einer Verbesserung der Zündanlage. So wurde 1982 im VEB Fahrzeugelektronik Karl-Marx-Stadt an einer Konzeption für eine neue Zündanlage gearbeitet. Allerdings war das Vorhaben für die damalige Zeit recht anspruchsvoll: Spätzündung für Start- und Leerlauf, Sprungverstellung des Zündzeitpunktes bei 1200 U/min sowie eine variierbare Zündenergie!

Die serienmäßige Umsetzung dieser Konzeption hätte allerdings wegen der damals vergleichsweise noch recht bescheidenen technischen und technologischen Möglichkeiten zu einem recht hohen Preis für diese Anlage geführt. Und auch das gewählte Prinzip des opto-elektronischen Gebers war nicht unbedingt optimal. Daher wurde dieses System von Sachsenring nicht übernommen.

Weil jedoch die Zündanlage des Trabant einer dringenden Überarbeitung bedurfte, nahmen sich die VEB Keramischen Werke Hermsdorf des Problem's an und entwickelten, aufbauend auf den in Karl-Marx-Stadt gesammelten Erfahrungen, die EBZA-2H für Trabanten mit 12 Volt Bordspannung, die im September 1985 bei Sachsenring zum Serieneinsatz kam.

Hiermit verbunden war nun eine gewaltige Verbesserung der Zuverlässigkeit der Fahrzeugzündung. Die anfängliche Skepsis (auch ich hatte "sicherheitshalber" noch einige Jahre immer eine Reservezündung dabei) vieler Trabantfahrer über diesen "elektronischen Kram, den man nicht selbst reparieren kann", wich bald der Freude über die neu gewonnene Verlässlichkeit und den verringerten Wartungsaufwand.

Obwohl sich die EBZA seit ca. 20 Jahren in vielen Trabanten positiv bewährt hat, darf man jedoch nicht die Kompromisse vergessen, welche damals bei der Entwicklung gemacht wurden: Es ging schwerpunktmäßig darum, eine möglichst preiswerte und zuverlässige Lösung zu finden! Die Nachteile eines statischen Zündwinkels für den Zweitaktmotor galten vor 20 Jahren als hinnehmbar, verglichen mit dem seinerzeit erforderlichen Aufwand für einer dynamischen Anpassung.

Trotzdem lassen Klingelneigung und Beschleunigungsverhalten in etlichen Betriebssituationen des Motors deutlich zu wünschen übrig. Eine fehlende Leerlaufregelung macht es darüber hinaus erforderlich, bei Tag mit einer überhöhten Drehzahl im Leerlauf zu fahren - nur damit der Motor nachts im Freilauf oder an Ampeln nicht aus geht und die Vibartionen des Motors in erträglichen Grenzen bleiben. Zuletzt stellte man noch fest, dass die EBZA des Trabant bei Motorstillstand und versehentlich noch eingeschaltener Zündung zu überhitzen droht; ein Umstand, der bei der Entwicklung leider übersehen wurde und immer wieder Grund für Schäden an der Zündanlage ist.

Betrachtet man die EBZA aus heutiger Sicht, stellt man unter Beachtung der zusätzlichen Möglichkeiten, welche uns die moderne Mikroelektronik inzwischen bietet, schnell fest, dass eine Weiterentwicklung auf jeden Fall sinnvoll erscheint und wirtschaftlich zu vertreten ist.

Der von mir gewählte Ansatz soll dabei zunächst einmal die genannten Nachteile der EBZA beseitigen. Dabei war es wichtig, das System nicht unnötig komplex zu gestalten oder gar Abstriche bei der Zuverlässigkeit hinnehmen zu müssen.

Ein weiteres Ziel bestand in der Verbesserung der Diagnosemöglichkeiten an Zündanlage und Motor. Und nicht zuletzt ist die angestrebte Lösung auch als Technologieträger zu verstehen: Moderne Klopf- und Kaltlaufregelungen, Saugrohreinspritzung und die damit mögliche, geregelte und umweltfreundliche Abgasreinigung sollten dem Zweitaktmotor des Trabant auf Dauer nicht vorenthalten bleiben!