Ja, das ist richtig. Grundsätzlich arbeitet die Trabitronic zwar auch mit den herkömmlichen Zündkabeln. Allerdings weisen diese eine Reihe von Nachteilen auf, weshalb sie gegen moderne Silikon-Kohlefaserzündkabel zu tauschen sind.

Das Isolationsmaterial der Serienzündkabel ist recht steif. Es belastet aufgrund der freien Kabelführung und der starken Vibrationen des Zweitaktmotors die Kerzenstecker mechanisch sehr stark. In Folge treten häufig Defekte an den Kerzensteckern auf. Die weiche Silikonummantelung moderner Zündkabel sorgt für eine wesentliche Reduktion dieser mechanischen Belastung und erhöht die Lebensdauer der Kerzenstecker und damit die gesamte Betriebssicherheit des Fahrzeuges.

Auch wirkt die Kupferseele der Standardzündkabel im Falle von Defekten an den Kerzensteckern wie die Antenne eines Störsenders. Abhilfe schaffen Zündkabel mit Kophlefaserseele. Diese, auch als Widerstandszuendkabel bezeichneten Leitungen, dämpfen Störimpulse sehr zuverlässig und sorgen neben einem besseren Radioempfang ebenfalls für eine höhere Betriebssicherheit.

Auch wurden die Vorschriften zur Funkentstörung von Kraftfahrzeugen in den zurückliegenden Jahren immer wieder verschärft, so dass die serienmäßige am Trabant verwendeten Zündkabel den heutigen Anforderungfen des Gesetzgebers nicht mehr genügen. Eine Umrüstung auf Kohlefaserzündkabel ist nicht zuletzt deshalb für die erforderliche Eintragung der Zündanlage in die Fahrzeugpapiere nach §21 StVZO unumgänglich.

Merke: Gute Zündkabel haben einen weichen Silikonmantel und besitzen zusätzlich eine Seele aus (schwarzer) Kohlefaser.

Nein, sofern das Fahrzeug bereits mit einer kontaktlosen elektronischen Batteriezündanlage "EBZA" ausgerüstet ist, welche werksseitig ab Mitte September 1985 verbaut wurde. In diesem Fall kann deren Geberteil komplett weitergenutzt werden.

Sollte das Fahrzeug noch mit Unterbrecherzündung ausgestattet sein, so ist die am Kurbelgehäuse befestigte Unterbrecherplatte+Nocken gegen ein EBZA-Geberteil und dessen Mitnehmerscheibe auszutauschen.

Es kommt darauf an, welches Motorsteuergerät eingebaut wird.

Steuergeräte der Ausführung "M" besitzen keinen Diagnoseanschluß und somit ist ein Diagnoseadapter/-kabel weder erforderlich noch nutzbar.

Die Steuergeräte der Ausführung "D" besitzen einen Diagnoseanschluß, der jedoch nicht zwingend benutzt werden muß. Man kann diese Steuergeräte grundsätzlich auch ohne Diagnoseverbindung installieren und betreiben. Allerdings erleichtert eine Diagnosemöglichkeit sowohl die Montage als auch spätere Wartungsarbeiten erheblich.

Bei den Ausführungen "V" und "R" ist während der Inbetriebnahme der Zündanlage eine aktive Diagnoseverbindung zum Steuergerät notwendig. Sie benötigen also neben einem Diagnosekabel oder -adapter auch einen Computer/Laptop. Falls Sie die Verbindung über das Bluetoothmodul "BTA" herstellen, kann alternativ auch ein Android-Smartphone Verwendung finden.

Die Steuergeräte der Ausfühung "V" benötigen die Diagnoseverbindung zum Kalibrieren des Drosselklappensensors, während bei der Rennsportausführung "R" noch die auf den jeweiligen Motor abgestimmte Zündwinkeltabelle in den Speicher des Motorsteuergerätes zu übertragen ist.

Weil erfahrungsgemäß die Abstimmung der Zündwinkeltabelle für leistungsgesteigerte Motoren einige Zeit in Anspruch nimmt bzw. diese - je nach der aktuell im Sporteinsatz zu erwartenden Belastungssituation - immer wieder neu angepasst werden sollte, ist gerade bei Nutzung der Rennsportausführung die dauerhafte Anschaffung eines Diagnoseadapters oder -kabels besonders sinnvoll.

Ihr Fahrzeug verfügt vermutlich noch über einen der älteren Blockvergaser (Typen 28HB2-x, 28HB3-x, 28HB4-x) oder einen modernen Flachschiebervergaser (z.B. Mikuni).

Die im Umrüstsatz der Trabitronic mitgelieferten Teile beruhen auf dem letzten Serienzustand des Trabant 601, also dem Vergaser BVF 28H1-1 ("Sparvergaser"). Am einfachsten ist es, wenn Sie Ihren derzeitigen Vergaser gegen diesen Typen austauschen.

Allerdings haben findige Bastler diverse Möglichgkeiten ersonnen, den mitgelieferten Drosselklappensensor auch an einen älteren Blockvergaser zu verbauen. Recht einfach geht das bei den Typen mit geschraubten Drosselklappenhebel, wo man einen zweiten Hebel zusätzlich auf der Welle montiert. Der Haltewinkel des Sensors ist ebenfalls etwas umzubiegen.

Wenn Sie jedoch einen modernen Flachschiebervergasern wie bspw. Mikuni in Ihr Fahrzeug eingebaut haben, kommt eine Rückrüstung auf einen BVF 28H1-1 natuerlich nicht in Frage, noch ist eine Anpassung analog zu den älteren Blockverngen möglich. Hier bietet sich eine weitere Lösung an, bei welcher der Sensor am Gaspedal montiert wird. Der Haltewinkel für den Sensor ist dabei entsprechend einzukürzen und an der Innenseite der Spritzwand zu befestigen.

Vorsorglich möchten wir jedoch darauf hinweisen, dass es sich hierbei um Bastellösungen handelt, für die wir keinen Support leisten können.

Ja, das originale "Entstörgeschirr" kann auch zusammen mit der MBZA weiterverwendet werden. Allerdings müssen die in den Geflechtschläuchen zwischen Zündspulen- und Kerzen befindlichen Kupferzündkabel unbedingt gegen solche mit Kohlefaserkern getauscht werden, was jedoch sehr einfach geht.

Alle anderen Teile des "Entstörgeschirrs" incl. der Kerzenstecker können problemlos weiterverwendet werden, wobei die dort bereits vorhandenen Entstörkondensatoren die Nachrüstung eines weiteren Entstörkondensators an Klemme 15 (Zündspulenanschluß) überflüssig machen.

In der Schaltplanlegende einiger Anleitungen hat leider der Fehlerteufel zugeschlagen. Korrekt sind die im Text und im Schaltplan genannten 2,2µF/ 100V/ MKTF (Kfz-Folienkondensator).

Keine Sorge! In England würden man wohl antworten: "It's not a bug, it's a feature!"

Aber im Klartext: Die Zündspulen erzeugen im Abschaltmoment nicht nur Hochspannung am Zündkabel sondern aufgrund des Arbeitsprinzips kommt es auch auf der Primärseite (Klemme 1) zu einer recht hohen Spannung. Den "elektrischen Schlag" bekommt man übrigens nicht nur beim Berühren der Endstufentransistoren. Auch die Anschlussklemmen der Zündspulen sind werksseitig nicht isoliert und deshalb ebenfalls etwas "kribbelig".

Obwohl die Energie des Primärimpulses verhältnismäßig gering ist, sollte man dennoch bei laufendem Motor grundsätzlich nur mit erhöhter Vorsicht an der Zündanlage handieren.

Ja. Ein recht häufiger Irrtum besteht in der Annahme, das Geberteil "liefere eine Signalspannung". Dem ist jedoch nicht so, sondern die am grünen Geberkabel gemessene Spannung kommt vom Steuergeraet und wird vom Geberteil lediglich periodisch auf Masse herunter "gezogen".

Da die MBZA jedoch intern mit anderen Signalpegeln als die EBZA arbeitet, ist auch die am Signalausgang des Geberteils gemessene Spannung eine andere.

Auf den neuen Steuergeräten sind andere Endstufentransistoren verbaut. Diese haben einige Vorteile, wobei den "alten Hasen" sofort die nur noch geringe Verlustleistung (kaum noch Wärmeentwicklung!) positiv auffallen dürfte.

Allerdings schalten die neuen Transistoren etwas langsamer als die früher verwendeten Typen. Um das auszugleichen, war die Grundeinstellung des Gebers ein wenig zu verlegen.

Die verschiedenen Aussagen beruhen auf den verschiedenen Entwicklungsstufen und Ausführungen unserer Steuergeräte. Grundsätzlich gelten immer die Angaben, welche in der zum jeweiligen Steuergerät gehörigen Montageanleitung genannt sind.

Um Ihnen allerdings ein wenig Hilfestellung zu geben, folgende allgemeine Hinweise:

• zusammen mit den Steuergeräte der Ausführungen M/D/V dürfen nur Topfzündspulen verwendet werden. Der Direktanschluss von modernen Kompaktzündmodulen oder Stabzündspulen überlastet die Endstufentransistoren des Streuergerätes und kann diese dauerhaft beschädigen
• Steuergertäte mit grüner Leiterplatte erlauben Topfzündspulen mit einer Stromaufnahme von maximal 3,5 Ampere
• Steuergertäte mit blauer Leiterplatte erlauben Topfzündspulen mit einer Stromaufnahme von maximal 5,5 Ampere
• Kompaktzündmodule sind nur an Motorsteuergeräten vom Typ "R" zulässig. Diese dürfen jedoch nicht an den Anschlüssen der Topfzündspulen betrieben werden (Gefahr! Siehe Punkt 1), sondern benötigen zwingend einen Adaptersatz, welcher die Module mit dem zur Ansteuerung erforderlichen Logikpegel versorgt.

Auf keinen Fall! Hierbei kann es zu einer Beschädigung der Endstufentransistoren im Steuergerät kommen.

Die Zündanlage darf grundsätzlich nur mit montierten Zünkabeln, Kerzensteckern und Zündkerzen betrieben werden. Auch müssen die Zündkerzengewinde dabei stets ausreichenden Kontakt zur Karosseriemasse besitzen.

Andernfalls kommt es zu gelegentlichen Hochspannungsüberschlägen quer über die Kappen der Zündspulen nach Klemme 1. Der dann auf die Endstufentransisitoren einwirkende hohe Zündspannung diese nicht gewachsen und werden beschädigt.

Neue Versionen von TTRCom sind grundsätzlich abwärts kompatibel. Weil in diesen mitunter auch Fehlerberichtigungen vorgenommen werden, verwenden Sie bitte stets die aktuelle Version von unserer Homepage.

Nur in sehr seltenen Fällen besteht keine Kompatibilität. Es handelt sich dabei jedoch um Sonderlösungen oder Erprobungssteuergeräte, deren Besitzer allerdings um das potentielle Problem wissen.

Das hängt von den verwendeten Zündkerzen ab. Hier gibt es zwei Systeme:

System 1: Serienmäßige Normalzündkerzen ohne integrierten Innenwiderstand (z.B. Beru/Isolator M14-225, NGK B7HS) benötigen einen Kerzenstecker mit Blechmantel und einem Entstörwiderstand von 5 Kiloohm (5KOhm). Der Blechmantel ist erforderlich, weil sich der Entstörwiderstand erst nach der Zündkerze (in Richtung Zündspule) befindet und der aus dem Motor herausragende Teil der Zündkerze sonst hochfrequente Störimpulse in die Umgebung abgibt. Die Zündkerze wird ohne den Blechmantel des Kerzensteckers zum "Störsender".

System 2: Widerstandszündkerzen mit einem integrierten Innenwiderstand (z.B. NGK BR7HS, NGK BR7HIX) benötigen im Kerzenstecker weder einen Entstörwiderstand noch einen Blechmantel um den Kerzenstecker. Bei diesen Zündkerzen liegt der notwendige Entstörwiderstand sehr tief im Fuß der Zündkerze, daß hochfrequente Störimpulse das Motorgehäuse nicht verlassen.

Grundsätzlich lassen sich Widerstandszündkerzen (System 2) in jedem beliebigen Kerzenstecker betreiben, also auch in solchen mit/ohne Blechmantel und/oder Entstörwiderstand (der Entstörwiderstand im Kerzenstecker ist elektrisch unschädlich). Allerdings stellt jede Zusatzkomponente des Kerzensteckers eine mögliche Fehlerquelle dar, weshalb man im Sinne der Betriebssicherheit auf diese verzichten sollte. Daher werden für das System 2 bspw. die Kerzenstecker NGK LB-F (LBF) empfohlen. Eine Verwendung von Kerzenstecker Typ LB-F gemeinsam mit Standardzündkerzen (System 1) ist jedoch nicht zulässig.

Das ist zwar grundsätzlich möglich, allerdings nicht empfehlenswert.

Ohne den Sensor arbeitet das Steuergerät im Teillastbereich. Dabei benutzt es an einigen Betriebspunkten etwas frühere Zündwinkel. Diese können bei Vollgas zu klopfender Verbrennung ("Klingeln") führen, was auf Dauer dem Motor schadet. Sollte ein Betrieb ohne den Sensor unumgänglich sein, so achten Sie im Vollastbereich unbedingt auf "Klingelgeräusche" und verändern Sie ggf. die Grundeinstellung des Gebers um einige 10tel Millimeter in Richtung Spätzündung.

Beim Finden eines geeigneten Einstellwertes hilft Ihnen die Möglichkeit zur temporären Zündwinkelverstellung im Diagnoseprogramm "TTRcom". Weitere Informationen zum genauen Vorgehen finden Sie in der Hilfe von TTRCom (nach dem Programmstart die Taste F1 drücken).

Keine Sorge, es wurden die richtigen Stecker montiert. Das diese scheinbar nicht passen, liegt in der notwendigen Kompatibilität zu den originalen RFT-Zündgeberplatinen begründet.

Die Kontaktfahnen an den orginalen Zündgeberplatinen sind recht dünn (und brechen deshalb auch mitunter ab). Bei den neu entwickelten Platinen haben wir uns deshalb für eine robustere Lösung entschieden. Die an der Leitung angebrachten Stecker lassen sich auch an den verstärkten Kontaktfahnen problemlos verwenden. Dazu sind die Stecker vor dem Aufschieben lediglich im vorderen Bereich ein kleinwenig! mit einem Madenschraubendreher aufzubiegen. Das Aufstecken erfolgt dann mit etwas! Krafteinsatz. Dabei aufpassen, dass die Stecker nicht abknicken! Die Stecker rasten in ihrer Endposition fühlbar auf den Kontaktfahnen ein.

Der Kondensator hat die Aufgabe, die Störfestigkeit des Steuergerätes bspw. im Falle von defekten Zündkerzensteckern zuverbessern.

Leider werden im Kfz-Teilehandel selten die Werte elektronischer Bauteile angegeben, weshalb dieser Kondensator kaum zu finden ist. Die Suche nach der passenden Bosch-Teilenummer führt jedoch zum Erfolg. Diese lautet: 0290800052.

Die Montage des Kondensators ist für die Eintragung des Steuergerätes in die Fahrzeugpapiere Voraussetzung. Das Prüfer bei der Abnahme mal nicht so genau hinschauen, ist eine andere Sache...

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